W życiu jak w przyrodzie, musi być równowaga. Więc jeśli jest tylko dobrze, to jest niedobrze. Zawsze są lepsze i gorsze momenty. I oby tych drugich było jak najmniej. Dziś historia doświadczonego kapitana, który wspomina swój najgorszy moment na statku.

Dla każdego kapitana to coś wyjątkowego, kiedy jego statek zawija do amerykańskiego portu. I nie mam tu na myśli tylko widoku San Francisco czy Nowego Jorku. Od czasów ataków terrorystycznych z 11 września, władze są bardzo surowe, a my marynarze mamy do czynienia z ogromną biurokracją. Statek musi zostać zgłoszony do Straży Przybrzeżnej USA nie później niż 96 godzin przed wejściem do portu. Wszelkie informacje dotyczące statku, jego ładunku i załogi muszą być przekazywane bezbłędnie, nawet najmniejszy błąd może sporo kosztować, można zostać ukaranym karą grzywny. W najgorszym przypadku statkowi można odmówić wejścia do portu. Nie jest też rzadkością, że amerykańska straż przybrzeżna zatrzymuje statek w porcie a strażnicy przetrzepują każdy kąt. Po zacumowaniu statku przy nabrzeżu, oprócz agenta, pierwszą osobą, która wchodzi na pokład, są władze imigracyjne – aby dopasować twarze do dokumentów. Każdy członek załogi musi zaprezentować się indywidualnie i odpowiedzieć na pytania. Wielokrotnie widziałem, jak to się dzieje, że członkowi załogi odmawia się pozwolenia na zejście na ląd, ponieważ urzędnikom nie podobały się jego odpowiedzi. Pewnego razu marynarz skarżył się, że postępuje się w ten sposób. W rezultacie zakazano całej załodze zejścia na brzeg, a do tego zakaz ten dotyczył wszystkich portów na wschodnim wybrzeżu USA. Jako kapitan próbowałem interweniować. Ale bez powodzenia.

Pod wieloma względami to, co wydarzyło się w marcu 2007 roku w porcie w Nowym Jorku mogło zamienić się w koszmar. Była to ciężka podróż, która rozpoczęła się w Bremerhaven. Po Rotterdamie wpadliśmy w resztki sztormu na Morzu Północnym, który obfitował w ogromne fale i bardzo wzburzone morze. W końcu dotarliśmy do Halifax z czterodniowym opóźnieniem. Podróż kontynuowano wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, przez Kanał Panamski, wzdłuż zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, a następnie z San Francisco do Japonii i dalej do portu przeznaczenia, Hongkongu. Ciężki olej opałowy, który wieźliśmy, spowodował problemy w podróży powrotnej. Załoga maszynowni jednak uporała się z tym problemem.

W każdym razie nie martwiłem się tym, kiedy wypływaliśmy z Nowego Jorku, a wszystkie operacje przeładunkowe zostały zakończone na czas. Śledziłem prognozę pogody, mieliśmy płynąć przez Atlantyk. Miało być spokojnie a po kilku dniach lekki wiatr. Nasz rejs przebiegał zgodnie z planem a ja z niecierpliwością czekałem, aż będę mógł spędzić trochę czasu w domu. Była to spokojna niedziela, 17 marca. W Nowym Jorku padał lekki śnieg. „Enginee clear”, zaraportował główny mechanik, a pilot wszedł na pokład. O godz. 21. 00 opuściliśmy terminal. Nie mogłem się tego wtedy domyślić, ale to właśnie wtedy zaczęły się jedne z najbardziej przerażających godzin mojej kariery.

Obróciły nas dwa holowniki i płynęliśmy w kierunku Ambrose Channel. Duży tankowiec zmierzał w odwrotnym kierunku. Aby mieć wystarczająco sporo wolnej przestrzeni, trzymaliśmy się prawej burty blisko linii boi, płynąc bardzo wolno. Dokładnie o 22:04 minęliśmy most Verrazano, który łączy Staten Island z Brooklynem. Chwilę później zauważyłem, że z naszego komina wydobywała się gigantyczna chmura pary. Wyszedłem na skrzydło, żeby zobaczyć, co się dzieje. Dokładnie o 22:14 wróciłem na mostek i wtedy silnik stanął. Bez alarmów, bez żadnych znaków. Natychmiast próbowałem zrestartować go z mostka.

Mój marynarz powiedział, że nie jest w stanie sterować. Tracimy kontrolę nad statkiem. Prąd natychmiast zmienił nasz kierunek, z powrotem w stronę portu i teraz dryfowaliśmy prosto na ogromny gazowiec. To był właśnie krytyczny moment!

Oczywiście w swojej karierze miałem już kilka krytycznych sytuacji. Na przykład, byłem pierwszym oficerem na statku wycieczkowym „MS World Discoverer„, kiedy osiadł na mieliźnie na Wyspach Salomona w kwietniu 2000 roku, kiedy statek uderzył w rafę, która nie została naniesiona na żadną mapę. Po wysłaniu sygnału SOS kapitan celowo uziemił uszkodzony statek na plaży w zatoce Roderick Dhu. Wszyscy pasażerowie przeżyli bez obrażeń. Przez cały tydzień przebywałem na pokładzie statku, wraz z kapitanem i drugim oficerem, aby odstraszyć potencjalnych grabieżców. Pewnej nocy, kiedy zatoka była bardzo spokojna i cicha, około stu uzbrojonych rebeliantów zaczęło podążać w kierunku okrętu, aby go splądrować.

Jeszcze gorzej mogło się skończyć niespełna siedem miesięcy później, w lutym 2001 roku. Pływałem jako starszy oficer na statku wycieczkowym „MS Bremen„, kiedy gigantyczna fala uderzyła w statek podczas sztormu zimowego na południowym Atlantyku. Przez całe swoje życie nie doświadczyłem czegoś podobnego. Oszacowaliśmy, że fale mają ponad 15 metrów wysokości. Około godziny 6:20, nasz statek zanurzył się dwa razy w krótkich odstępach czasu. Przechylił się a potem zobaczyliśmy przed nami ogromną ścianę wody. Mogła ona mieć nawet 30 metrów wysokości.

Płynęliśmy wprost na nią. W tym momencie stałem przy oknie na mostku. Nagle poczuliśmy ogromne uderzenie i usłyszeliśmy dźwięk pękającego szkła. Pękła szyba a mnie zmyła spływająca woda która wdarła się do środka. Na szczęście doznałem jedynie kilka stłuczeń i drobnych skaleczeń. Mostek był zalany, a wysokość wody sięgała metra. Ciężko było mi wrócić na nogi. Wszystkie urządzenia – od radaru przez sonar po żyrokompas – zawiodły, włączały się alarmy, a z aparatury na mostku wydobywał się dym. Silnik nie działał. Bosmanowi i dwóm marynarzom udało się uszczelnić rozbite okno drewnianą deską. Pół godziny później silniki znów pracowały. Burza ustąpiła a my skontaktowaliśmy się z najbliższym portem w Buenos Aires.

Wróćmy jednak do scen spod mostu Verrazano, gdzie sytuacja stawała się coraz bardziej beznadziejna. Byliśmy coraz bliżej gazowca. Pilot – wysoki, około 40-tki, wrzeszczał nerwowo dziwne komendy. Nie zastanawiając się, zadzwoniłem do maszyny. „Czy można uruchomić tryb awaryjny? -zapytałem głównego mechanika. Próbował, ale silnik się nie uruchomił. Na radiu słyszałem nerwowe głosy kapitana na gazowcu i jego pilota. Teraz liczyła się każda sekunda. Zegar na moście pokazywał godzinę 22:19. „Zrzucić kotwę do prawej burty, pięć długości łańcucha,” powiedziałem.

Statek powoli się zatrzymywał. W odległości mniejszej niż 100 metrów od gazowca. Nawet nie chcę sobie tego wyobrażać, co by mogło się stać, gdyby doszło do kolizji lub do eksplozji gazowca. Byliśmy przecież tuż przy moście między Staten Island a Brooklynem, który zawsze jest pełen ruchu! Odetchnąłem z ulgą, lecz tylko na chwilę, bo przecież silnik wciąż nie działał a prąd spychał nas w kierunku nadbrzeża. Podpłynęły cztery holowniki, które miały nas doprowadzić na kotwicowisko. O 23:30 główny mechanik poinformował, że silnik znów pracuje. Wydałem komendę ,,slow ahead” i holowniki zaczęły nas pchać. Lecz statek ani drgnął. Utknęliśmy…

Mielizna dla każdego kapitana oznacza coś naprawdę fatalnego. Ale mielizna w amerykańskim porcie to totalne fiasko. Natychmiast poprosiłem o sprawdzenie, czy nie mamy wycieku. Na szczęście nic takiego się nie wydarzyło. Lecz przypływ miał nadejść dopiero następnego dnia rano. Nie mieliśmy wyboru, trzeba było czekać…

Podpłynęła do nas łódź straży przybrzeżnej, byłem przygotowany na nieprzyjemności z ich strony. Lecz ku mojemu zaskoczeniu, na pokład weszły dwie młode, sympatyczne kobiety. Po upewnieniu się, że nie ma wycieku, poinstruowały mnie jak wypełnić wszystkie formalności. Nie przeprowadzały testów na alkohol czy narkotyki, nie pytały o dodatkowych członków załogi. Przed opuszczeniem statku otrzymałem od nich dokumenty z kapitanatu portu, informujące nas o tym, że nie wolno nam opuścić Nowego Jorku, dopóki nie zostanie ustalona przyczyna awarii silnika i statek nie zostanie poddany inspekcji.

Krótko po czwartej nad ranem statek delikatnie się poruszył. Później ruchy te się nasiliły. Około pół godziny później zdecydowałem, by podjąć próbę opuszczenia mielizny. Wszystko szło w dobrym kierunku i ruszyliśmy. O godzinie 5.30 dotarliśmy do redy u wybrzeży Gravesend (dzielnica Brooklynu na południe od mostu Verrazano) i tam rzuciliśmy kotwicę.  Miałem się trochę przespać przed planowaną inspekcją kiedy to główny mechanik poinformował mnie, że przyczyną awarii silnika było zatkanie się zbiornika serwisowego. Kilka godzin później inspekcja potwierdziła tę informację oraz to, że silnik jest w pełni sprawny. Mimo to byliśmy cały czas zdenerwowani, ponieważ w wodzie było jeszcze kilku nurków, którzy sprawdzali, czy statek nie uległ uszkodzeniu. Na całe szczęście nie było żadnych wgnieceń, tylko kilka zadrapań.

Kilka godzin później podnieśliśmy kotwicę i wyznaczyliśmy kurs do Nowej Szkocji. Mimo, że czekała na mnie sterta papierów do wypełnienia, nigdy wcześniej nie byłem tak szczęśliwy, że opuszczam Nowy Jork.